Autor: Marcelo Henrique de Carvalho

Trânsito em SP bate recorde de congestionamento

A cidade de São Paulo voltou a traduzir em quilômetros de lentidão a complexidade de sua vida urbana e bateu, nesta quarta‑feira, o recorde de trânsito de 2026. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), às 18h30 a capital registrou 1.149 quilômetros de congestionamento simultâneo, o maior índice do ano até agora e um dos mais altos da série recente, superando com folga as marcas já elevadas observadas nas últimas semanas.

Até então, o pior cenário de 2026 havia sido registrado na manhã de 10 de fevereiro, quando a cidade alcançou 1.054 quilômetros de vias congestionadas por volta das 7h30, em um pico matutino atribuído à combinação de excesso de veículos e chuva intensa. O novo recorde, agora no horário de pico da tarde e início da noite, amplia esse patamar em quase 100 quilômetros, reforçando a percepção de que a metrópole entrou em um período de saturação crônica de sua malha viária.

Segundo a CET, o índice de 1.149 quilômetros foi impulsionado por uma forte chuva que atingiu a capital ao longo da tarde, concentrada sobretudo nas zonas Sul e Oeste e na região central, provocando alagamentos pontuais, redução de visibilidade e aumento natural da cautela ao volante. Em nota, a companhia informou que, diferentemente de alguns episódios anteriores, não houve um grande acidente ou bloqueio único que explicasse a magnitude da lentidão; tratou‑se da soma de trânsito carregado, alta demanda típica do meio de semana, pista molhada e reflexos de ocorrências de menor porte espalhadas pela cidade.

Os números dão dimensão da natureza extraordinária do engarrafamento. Em dias comuns, o indicador de lentidão da CET gira, no pico da tarde, em torno de 600 a 700 quilômetros de filas somadas nas principais vias monitoradas. No recorde desta quarta‑feira, a cidade praticamente dobrou essa marca, aproximando‑se do patamar de grandes colapsos viários recentes, embora ainda abaixo do recorde de 2025, quando uma combinação de chuva forte e paralisação de ônibus levou o índice a 1.486 quilômetros às 19h. Bem distante, mas sempre lembrado como referência extrema, permanece o recorde histórico de São Paulo: 1.902 quilômetros de congestionamento, registrados em 5 de setembro de 2019, às 18h30.

Do ponto de vista do motorista, o que esses quilômetros significam é um fim de tarde em marcha lenta em praticamente todos os eixos estruturais da cidade. Corredores como Marginal Tietê, Marginal Pinheiros, Radial Leste, Bandeirantes, 23 de Maio e Rebouças, que já costumam figurar entre os pontos críticos, aparecem nas medições como faixas contínuas de vermelho. Em corredores de ônibus, a lentidão contamina o transporte coletivo, alongando o tempo de percurso dos passageiros e pressionando tabelas de horário. No entorno de centros comerciais e polos de serviços, o trânsito travado repercute em atrasos de entregas, deslocamentos profissionais e compromissos cotidianos, da consulta médica ao curso de idiomas.

A meteorologia ajuda a explicar parte do cenário. Dados do Centro de Gerenciamento de Emergências (CGE) indicam que fevereiro já vinha acumulando, até meados do mês, cerca de 100 milímetros de chuva, quase metade do esperado para todo o período, com episódios de pancadas concentradas no fim da tarde, horário em que o fluxo viário naturalmente se intensifica. Nessas condições, a recomendação de reduzir a velocidade, o aumento da distância de segurança entre veículos e a maior cautela em conversões e travessias tendem a derrubar a capacidade de escoamento das vias, transformando o que seria uma tarde apenas carregada em um pico recorde de congestionamento.

Especialistas em mobilidade urbana lembram que situações como a desta quarta‑feira não são fruto apenas de fatores conjunturais, como a chuva, mas também resultado de escolhas estruturais. São Paulo tem uma frota superior a 8,6 milhões de veículos, entre automóveis, motos, caminhões e ônibus, em uma malha viária que cresce muito mais lentamente do que a demanda. A expansão da rede de metrô e trens metropolitanos, embora venha avançando em diversos eixos, ainda não se traduz em uma alternativa plenamente competitiva para grande parte dos deslocamentos interbairros, especialmente em áreas periféricas, o que mantém o carro particular no centro da equação.

Ao mesmo tempo, a estrutura de medição da CET, que utiliza uma amostra das principais vias monitoradas com apoio de dados de aplicativos de navegação como o Waze, permite capturar com maior precisão o retrato do trânsito em tempo real, mas também torna mais visíveis picos que, há alguns anos, passariam parcialmente despercebidos nas estatísticas oficiais. Desde 2019, o índice geral considera não apenas os eixos clássicos, mas uma rede ampliada de corredores, o que faz com que recordes recentes sejam, em parte, expressão de uma base mais abrangente de medição – embora, na prática, os motoristas sintam na pele que não se trata apenas de refinamento estatístico.

Para quem acompanha o histórico da mobilidade paulistana, o novo recorde de 2026 reforça uma tendência já observada em 2025: a de que picos superiores a mil quilômetros de lentidão deixaram de ser eventos raríssimos e passaram a figurar no calendário anual, especialmente em dias de chuva, greves ou vésperas de feriados prolongados. Em junho do ano passado, por exemplo, a cidade registrou 777 quilômetros de congestionamento apenas na manhã de uma segunda‑feira chuvosa, o maior índice matutino do ano, e, em dezembro, a paralisação de ônibus combinada a temporais elevou a lentidão à casa dos 1,4 mil quilômetros.

Diante da recorrência desses picos, o debate sobre alternativas ganha vigor. A Prefeitura de São Paulo e o governo estadual vêm apostando em uma combinação de obras de infraestrutura, expansão de corredores de ônibus, ampliação da malha metroferroviária e medidas de gestão de demanda, como rodízio e restrições a caminhões em horários de pico. A CET estuda, desde 2023, monitorar o trânsito por regiões com maior granularidade, de modo a construir planos de ação específicos para zonas que concentram problemas crônicos, em vez de tratar o índice global de lentidão como único termômetro.

Nada disso, contudo, produz efeito imediato em um fim de tarde como o desta quarta‑feira. Para o paulistano que se viu preso na fila de carros na Marginal Pinheiros ou na Radial Leste, o recorde de 1.149 quilômetros não é um número abstrato, mas a soma de minutos e horas roubadas do convívio familiar, do descanso e até do trabalho. Em uma metrópole que há décadas convive com a ideia de que o trânsito é parte indissociável de sua identidade, cada novo recorde funciona como lembrete incômodo de que a conta da opção pelo automóvel, pela expansão horizontal e pela mobilidade baseada em deslocamentos longos segue chegando, dia após dia, na forma de luzes vermelhas alinhadas até onde a vista alcança.

Marcelo Henrique de Carvalho, editor-chefe
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Grupo Pão de Açúcar aponta ‘incerteza relevante’ sobre continuidade

O balanço financeiro de 2025 do Grupo Pão de Açúcar, dono de bandeiras tradicionais como Pão de Açúcar e Extra, trouxe à tona um alerta que, em linguagem contábil, soa técnico, mas que, traduzido, é inequívoco: há “incerteza relevante” quanto à capacidade de a companhia manter sua continuidade operacional nos moldes atuais. A expressão, inserida nas notas explicativas do resultado anual e reforçada em parecer da auditoria independente, não é um mero detalhe de rodapé. Ela significa, em termos práticos, que o conjunto das informações financeiras analisadas coloca em dúvida se o grupo, tal como hoje estruturado, conseguirá honrar compromissos e seguir operando normalmente sem mudanças significativas em sua estrutura de dívida, liquidez e custos.

O ponto de partida desse alerta está na situação de liquidez ao fim de 2025. Segundo as demonstrações financeiras, o GPA encerrou o ano com capital circulante líquido negativo de aproximadamente R$ 1,22 bilhão. Em termos simples, isso significa que os passivos de curto prazo – contas a pagar, empréstimos, debêntures e outras obrigações vencendo em até 12 meses – superam os ativos realizáveis no mesmo período, como caixa, estoques e valores a receber. Essa fotografia se torna ainda mais preocupante quando se observa a concentração de dívidas: somente em 2026, a companhia terá de enfrentar o vencimento de cerca de R$ 1,7 bilhão em empréstimos e debêntures, montante que, à luz do caixa atual e da geração de recursos, não pode ser quitado sem renegociação, novos financiamentos ou venda de ativos.

A Deloitte, responsável pela auditoria das demonstrações, foi explícita ao fundamentar a ressalva. Em seu parecer, a firma destaca que, “apesar de melhora nos principais indicadores operacionais, bem como geração positiva recorrente de caixa operacional, a companhia continua apurando prejuízo no período”, e que as condições descritas “indicam a existência de incerteza relevante que pode levantar dúvida significativa sobre a continuidade operacional da companhia”. Em linguagem técnica, trata‑se de um alerta de going concern, expressão usada internacionalmente quando há dúvidas sobre a capacidade de uma empresa seguir em operação pelos próximos 12 meses sem reestruturações profundas.

Os números ajudam a entender a tensão entre melhora operacional e fragilidade financeira. No quarto trimestre de 2025, o GPA registrou prejuízo líquido de R$ 572 milhões nas operações continuadas, resultado pior que o esperado pelo mercado, embora menor que o prejuízo de R$ 737 milhões do mesmo período de 2024. No acumulado do ano, a perda foi de R$ 651 milhões, o que representa uma redução de cerca de 61% em relação ao exercício anterior, indicando um processo de ajuste em curso. Pelo fluxo de caixa, a fotografia é menos sombria: a geração operacional foi positiva, em torno de R$ 669 milhões ao longo de 2025, mais que o dobro do registrado em 2024, reflexo de ganhos de eficiência e melhoria de margens.

O problema é que esse fôlego operacional está sendo praticamente engolido pelo custo da dívida. As despesas financeiras líquidas alcançaram cerca de R$ 920 milhões em 2025, valor aproximadamente R$ 325 milhões superior ao do ano anterior, comprometendo o ganho obtido com a operação. Em termos de caixa, é como se a empresa conseguisse respirar melhor no dia a dia, mas estivesse correndo de encontro a uma parede de juros e amortizações no curto prazo. Não por acaso, casas de análise como a XP Investimentos observaram que o grande gargalo do grupo, hoje, não é mais a incapacidade de gerar caixa antes dos juros, mas a dificuldade de manter resultado positivo depois de pagar o custo financeiro de um endividamento elevado e concentrado.

Diante desse quadro, a administração do GPA procurou, no próprio balanço, sinalizar um plano de ação. Em comunicado aos investidores, a companhia afirma estar adotando um “conjunto de iniciativas” que incluem negociações para alongar prazos de dívidas financeiras, reduzir o custo médio dessa dívida, cortar despesas e monetizar créditos tributários acumulados. Entre as medidas já anunciadas em trimestres anteriores, estão um plano de eficiência para 2026, que prevê reduzir investimentos – o capex anual deve cair de cerca de R$ 693 milhões para algo entre R$ 300 milhões e R$ 350 milhões – e cortar pelo menos R$ 415 milhões em despesas, com eliminação de gastos com pessoal, suporte à operação de lojas e estrutura administrativa.

A companhia também menciona um programa de venda de ativos não estratégicos, com a expectativa de usar os recursos para abater parte da dívida bruta, bem como a possibilidade de renegociar contingências fiscais que somam até R$ 15 bilhões, aproveitando créditos tributários de cerca de R$ 2,4 bilhões, dos quais R$ 374 milhões já teriam sido usados em acordos com o governo federal nos últimos 12 meses. No entanto, o próprio texto das demonstrações financeiras adota tom de cautela ao admitir que, até o momento, não há contratos firmados que garantam a execução dessas medidas, nem acordos formalizados para a venda de créditos ou reestruturação dos passivos. Além disso, a empresa reconhece que os termos de eventuais negociações não dependem apenas dela, mas também da disposição de credores e das condições de mercado, o que adiciona um componente de incerteza ao plano.

O alerta sobre a continuidade operacional ocorre em um contexto de mercado desafiador para o varejo alimentar. No relatório, o GPA destaca que a dinâmica do setor em 2025 foi marcada por demanda enfraquecida e inflação de alimentos mais contida em diversas categorias, o que limita a capacidade de repasse de preços e pressiona as vendas em mesmas lojas. A empresa vem passando por um processo de simplificação de estrutura e descontinuidade de planos de expansão, com fechamento de unidades menos rentáveis e revisão de sortimento, o que inclui, inclusive, a demissão de cerca de 700 funcionários na segunda etapa de reorganização administrativa concluída no terceiro trimestre de 2025.

Para investidores, o fato de o risco de continuidade ter saído do campo implícito e passado a constar formalmente das notas explicativas é um divisor de águas. Relatórios de análise ressaltam que a inclusão de um parágrafo específico sobre going concern sinaliza que a própria empresa e sua auditoria reconhecem que o equilíbrio financeiro futuro depende de variáveis ainda não controladas, como o sucesso de renegociações de dívida e o ritmo de recuperação da margem operacional. Em termos de governança, essa transparência é vista como positiva; em termos de percepção de risco, contudo, tende a aumentar a cautela de credores e investidores, com reflexos sobre custo de financiamento e comportamento das ações em bolsa.

No plano mais amplo, o caso do Grupo Pão de Açúcar ilustra o desafio de grandes redes varejistas em um ambiente de juros altos, consumo moderado e competição intensa. A empresa conseguiu, ao longo de 2025, mostrar avanços em eficiência interna e redução de prejuízos, mas ainda não resolveu o ponto nevrálgico de sua equação: a relação entre geração de caixa e peso da dívida no curto prazo. A “incerteza relevante” registrada no balanço é, nesse sentido, menos uma sentença e mais um aviso: sem reestruturações bem‑sucedidas e sem uma melhora consistente do ambiente de negócios, o esforço para manter de pé uma das marcas mais tradicionais do varejo brasileiro seguirá sob tensão.

Marcelo Henrique de Carvalho, editor-chefe
HostingPRESS – Agência de Notícias de São Paulo. Conteúdo distribuído por nossa Central de Jornalismo. Reprodução autorizada mediante crédito da fonte.

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